Как авария на льду привела к изобретению системы электронной стабилизации
Если бы ученый или доктор изобрел лекарство от рака и спас более миллиона жизней, его имя было бы общеизвестно. Так почему мы не знаем имени человека, который сделал самый большой вклад в повышение безопасности на дорогах с момента появления ремней безопасности?
Более миллиона людей живы сегодня благодаря Франку-Вернеру Муну, который изобрел ESP сидя в обледенелом кювете. И мы нашли это место.


ФОТО 1. Мун, изобретатель ESP

Контроль устойчивости спас несчетное количество жизней.
Ангел-хранитель, непрерывно следящий за углом поворота рулевого колеса, сцеплением колес и поведением автомобилей в поворотах, может восприниматься как само собой разумеющееся в наши дни, но считается, что это самый большой прорыв в повышении безопасности на дорогах со времен изобретения ремня безопасности. И только некоторые из нас знают, что его изобретению мы обязаны случаю.
В 1989-м году молодой инженер Mercedes-Benz, Франк-Вернер Мун, слетел с обледенелой дороги на севере Швеции во время зимних тестов. Ожидая в кювете эвакуатор, который был вызван из ближайшего городка (мобильные телефоны в то время были новыми технологиями), у него было достаточно времени подумать о том, что произошло, и он устроил мозговой штурм. Автомобиль остался цел, но мужское самолюбие было задето. Его ошибки не было в том, что автомобиль занесло на обледенелой дороге, и он слетел в снежный занос, едва разминувшись с большими деревьями.


ФОТО 2. Авария, подтолкнувшая водителя-испытателя к созданию ESP

А что если бы недавно изобретенная антиблокировочная система тормозов, которая быстро изменяла давления в тормозной системе для предотвращения блокировки, могла каким-то образом «общаться» с бортовым компьютером, который бы измерял в миллисекундах угол рулевого колеса и угол скольжения автомобиля?
Идея: регулировать мощность двигателя и/или активировать тормоза каждого колеса отдельно для предотвращения заноса. У поставщика Bosch в тоже время возникла подобная идея, но их система активировалась только в случае экстренного торможения. Идея Муна была в том, чтобы система оставалась активной все время и непрерывно контролировала дорожные условия и положение автомобиля. Мелкое, но значительное отличие привело к тому, что идея Муна стала основой всех систем электронной стабилизации, которые используются сегодня.
Тогда, вернувшись в штаб-квартиру в Штутгарте, Германия, Мун и его команда инженеров получили разрешение построить прототип для проверки их теории.
Первым вызовом было найти гироскоп, который мог бы измерять боковые смещения. Поэтому они пошли в магазин игрушек и купили радиоуправляемый вертолет, сняв с него нужную запчасть.
В итоге, они доказали, что теория работает, но быстро стало очевидно, что им нужен гироскоп с большей скоростью реакции, чем тот, что используется в игрушке. Такой они нашли в крылатой ракете, конечно без боеголовки, и сделали более надежный тестовый автомобиль.
В марте 1991-го года после двух лет интенсивной разработки маленькой, но очень устремленной командой, над чьей идеей подшучивали некоторые коллеги, технологии был дан зеленый свет в производство. Это решение было принято очень быстро после одной тестовой сессии, на которой один из руководителей Mercedes-Benz, который, как было известно, очень осторожничал за рулем, был почти также быстр на треке, проложенном по замерзшему озеру, как профессиональные тест-пилоты. Когда систему отключили, он едва проехал один поворот до того, как его занесло.
«Когда они увидели, что технология позволяет избегать скольжения при повороте, совет директоров принял ее мгновенно», рассказывает Мун. «В те времена это казалось невероятным».
Изначально, систему установили на флагманский седан Mercedes-Benz S-Class в 1995-м году. Но в 1997-м, Шведский технический журнал TeknikensVärld перевернул новый хетчбек A-Class во время теста на устойчивость, который еще называют «лосиный тест». Mercedes-Benz ответил установкой новой системы стабилизации, которая изначально предназначалась для самых дорогих моделей, на самую дешевую модель перед тем как в итоге оснастить ею весь модельный ряд. «Мы благодарные этому журналисту, так как он ускорил внедрение нашей технологии», говорит Мун.
Но изобретателя одолели очень смешанные эмоции, когда вскоре после описанных событий Mercedes-Benz передал все патенты поставщикам комплектующих, не попросив с них ни цента.


ФОТО 3. Мун с оригиналом патента на ESP

В автомобильной промышленности, автомобильные компании владеют правами на изобретения тысяч инженеров, которые на них работают. Mercedes-Benz не мог быстро производить достаточное количество систем стабилизации в связи с резко возросшим спросом, поэтому передал ноу-хау другим технологическим компаниям и позволил им продавать технологию конкурентам. Цель – снизить стоимость производства системы.
Однако по прошествии 10 лет немецкие власти стали отмечать снижение количества ДТП с участием одного автомобиля с летальным исходом, когда автомобиль оборудован системой стабилизации. По мнению некоторых профильных экспертов, количество жизней, спасенных системой электронной стабилизации, во всем мире уже перевалило за миллион.
В большинстве развитых стран технология является обязательной и устанавливается на самые дешевые новые автомобили.
Сентиментальное путешествие на юг от Стремсунда
Чтобы отметить годовщину технологии, которую многие автомобилисты принимают как должное, так как она работает в фоновом режиме, и никто этого не осознает, мы съездили в Швецию, чтобы попробовать отыскать место происшествия, которое изменило развитие автомобильной безопасности.
Наше путешествие начинается в центре замерзшего озера возле Арьеплуга, крохотного шведского поселка возле Полярного круга, население которого резко возрастает зимой, так как почти все крупные автопроизводители разбивают здесь лагерь для тестов в холодных условиях.


ФОТО 4. Замерзшее озеро у поселка Арьеплуг
Каждый понедельник и пятницу, в снежный сезон, более дюжины самолетов, полных инженеров, прилетают и улетают из маленького поселка. В течение недели они в буквальном смысле ездят по кругу, чтобы убедиться, что новые автомобили, которые мы будем покупать в будущем, смогут спасти нас в случае скольжения и от потенциально смертельных ошибок.
После демонстрации работы технологии на пустынном замерзшем озере, размером в несколько городских районов, мы направляемся на юг в сторону одинокого городка, из которого Мун вызвал помощь почти 30 лет назад.


ФОТО 5. Демонстрация работы ESP на льду

Ближайший к месту аварии городок находится на 300 км юго-западнее Арьеплуга, но караваны медленно ползущих грузовиков и снегоочистителей увеличили время нашей поездки до шести часов на обледенелых и волнистых однополосных дорогах. Поверхность дороги настолько скользкая, что едва удерживаешь равновесие, когда выходишь сделать фото многочисленных знаков предупреждения о лосях.


ФОТО 6. Дорожный знак «Осторожно, лоси»

Благодаря системе стабилизации, которая удерживала наш автомобиль на дороге ровно и в пределах полосы движения, мы, наконец, доехали до Стремсунда. Однако, покрытые снегом и льдом, дороги и местность на севере и юге от городка выглядят одинаково, и мы не смогли отыскать памятное место.
Благодаря необъяснимому чуду мы нашли компанию, эвакуатор которой приехал вытягивать Муна много лет назад в этой маленькой общине на 3500 человек. У бизнеса теперь новый владелец, но он знает, как найти Томми Бьерстрема, который, будучи молодым парнем, поехал на работу в тот день со своим отцом в 1989-м году спасать какой-то модный новый Mercedes.
Несмотря на языковые барьеры между немецко-, шведско- и англоговорящими собеседниками, Бьерстрем в итоге понял, зачем мы здесь и что мы пытаемся найти, после того, как мы показали ему фото автомобиля, сделанные в 1989-м году, на которых запечатлены Томми, его отец и эвакуатор. При виде этих фото, его глаза загорелись и он позвал нас следовать за ним.


ФОТО 7. Бьерстрем и его сын приехали на помощь Муну в 1989-м году

Мы проехали около 4 км на юг от поселка по невзрачной длинной и прямой дороге. Дорожное покрытие ремонтировалось много лет назад, и она такая же, как везде в сельской местности Скандинавии.
Бьерстрем остановил свой автомобиль и махнул рукой в окно. На этом месте все также был глубокий кювет, однако большие деревья вдоль дороги были срезаны. Это напоминание о том, что та авария в 1989-м году могла иметь более тяжелые последствия, если бы автомобиль Муна вступил в более плотный контакт с окружающей средой.


ФОТО 8. Место памятной аварии

Пытаясь не замерзнуть при минусовых температурах, два человека вышли из своих автомобилей и неловко обнялись в своих толстых зимних куртках. Мун не мог поверить, что Бьерстрем нашел то место.


ФОТО 9. Фото на фоне места аварии

Водитель эвакуатора не мог понять из-за чего вся эта суета, пока мы не объяснили ему, что повлекла за собой та авария и как много жизней с тех пор было спасено.
«Я был ранен глубоко в сердце, так как это было мое изобретение и его просто отдали всем желающим», говорит Мун. «Но теперь я, конечно же, понимаю, что это было наилучшим решением — сделать его доступным для всех, распространить на все автомобили».
Над чем Мун работает сейчас
В этом году Мун уходит на пенсию после 35 лет работы в Mercedes-Benz. Его финальный проект -это разработка технологии автономного вождения вместе с коллегами инженерами, которую мы не увидим еще несколько лет.


ФОТО 10. Мун сейчас работает над технологией автономного вождения

Забавно, что автономная технология, которая разрабатывается сейчас, не была бы возможна без изобретения системы электронной стабилизации.
Как человек, который любит водить, Мун говорит, что понимает, почему некоторые люди обеспокоены тем, что управление отбирают у водителя.
«Водитель всегда должен управлять, но, как и в случае ESP, будут системы, обеспечивающие Вашу безопасность, без ведома водителя», говорит Мун. «Без технологий, мы не спасли бы так много жизней, сколько спасено на сегодня».
Джошуа Доулинг